ઊડતા વિમાનમાં ઈમરજન્સીની સિચ્યુએશન સર્જાય ત્યારે ત્રણ જનરલ નિયમોનું ચુસ્તપણે પાલન કરવાનું હોય. દરેક પાઈલટને તાલીમના આરંભિક તબક્કામાં જ આ શીખવાડવામાં આવે છે.
1. વિમાનના કંટ્રોલ છોડી નહીં દેવાના, કોઈ ને કોઈએ તો વિમાન ચલાવતા રહેવાનું. કંઈ પણ થાય, વિમાનનું સુકાન રેઢું મૂકવાનું નહીં, કારણ કે જો તમે વિમાનને કાબૂમાં લેવાના પ્રયત્નો પણ નહીં કરો તો જે ખરાબ બનવાનું છે વધારે ઝડપથી બનતું જશે. ઈમરજન્સી સર્જાય ત્યારે તમને બીજા હજાર વિચારો આવશે. આ પરિસ્થિતિને લીધે સર્જાતું ટેન્શન દૂર કરવા શું કરવું, કોની મદદ લેવી, કઈ કઈ સૂચનાઓ-સલાહોનું પાલન કરવું, કોઈની સાથે મદદ માટે વાત કરવી-ઍર ટ્રાફિક કંટ્રોલ સાથે. આ બધું જ કરવાનું હોય, પણ વિમાનનું સંચાલન કરવાના ભોગે આમાંનું કંઈ ન થાય.
ર. પરિસ્થિતિનો ક્યાસ કાઢો અને યોગ્ય પગલાં લો : પાઈલટને તાલીમ આપવામાં આવી હોય છે કે વિમાનની કઈ કઈ સિસ્ટમો ચાલતી બંધ થઈ ગઈ છે અને આ પરિસ્થિતિમાંથી બહાર નીકળવા માટે હવે કેટલો ટાઈમ છે, કેટલું ફ્યૂઅલ છે. અલગ અલગ પ્રકારની ઈમરજન્સી પરિસ્થિતિમાં અલગ અલગ નિર્ણયો લેવાના હોય. દા.ત. વિમાનમાં બળતણ ખૂટવા આવ્યું હોય તો અમુક નિર્ણયો લેવા પડે છે અને વિમાનની ટાંકી છલોછલ હોય ત્યારે વિમાનને પેટે ઘસડીને રનવે પર ઉતારવાનું હોય ત્યારે અમુક જુદા નિર્ણયો લેવા પડે.
3. બને એટલું જલદી વિમાનને લૅન્ડ કરો : આના માટે વેધર કન્ડિશન પર આધાર રાખવો પડે. પવન કેટલો છે, કઈ દિશાનો છે, રનવેની લેન્થ-વિડ્થ કેટલી છે, એરપોર્ટ પર ઈમરજન્સી અને રેસ્ક્યુ ઓપરેશન્સ માટે કેટલી તથા કઈ કઈ સુવિધાઓ છે એ બધાનો ક્યાસ કાઢવો પડે. વહેલામાં વહેલી તકે લૅન્ડિંગ કરી લેવું જરૂરી ખરું, પણ સમજ્યા વિચાર્યા વિના લૅન્ડિંગ થાય તો વિનાશકારી જ પુરવાર થવાનું.
આ ત્રણે બેઝિક રૂલ્સ કોઈ પણ પાઈલટે ઈમરજન્સી પરિસ્થિતિ સર્જાય ત્યારે પાળવાના હોય છે. જિંદગીમાં આવી સિચ્યુએશન સર્જાય ત્યારે પણ આ જ ત્રણ નિયમો કામ લાગે.
કૅપ્ટન ચેસ્લી સૉલનબર્ગરે સૌ પ્રથમ તો વિમાનનું નોઝ નીચું કરી નાખ્યું, જેથી વિમાનને ગ્લાઈડ કરવા માટે વધુમાં વધુ સ્પીડ મળી રહે. ત્રણ હજાર ફૂટ પર પહોંચેલું વિમાન ઝડપથી ઊંચાઈ ગુમાવી રહ્યું હતું. પૅસેન્જરો કે કૅબિન ક્રૂ સાથે સંપર્ક સાધીને એમને પરિસ્થિતિ વિશે સમજાવવા જેટલો વખત જ નહોતો. કૉકપીટમાં પણ કૅપ્ટન અને કો-પાઈલટ પાસે પોતાના કામમાંથી માથું ઊંચકીને એકબીજા સાથે વાત કરવા જેટલો સમય નહોતો. કૅપ્ટને કૉ-પાઈલટને કહ્યું:
`ગેટ ધ ક્યૂ. આર. એચ... લૉસ ઑફ થ્રસ્ટ ઑન બોથ ધ એન્જિન્સ'
એ વખતે વિમાન ન્યૂયોર્કના ધારાવી જેવા ગીચ અને ગલીચ બ્રોન્ઝ વિસ્તાર પરથી ઊડી રહ્યું હતું. વિન્ડોની બહાર મેનહટનનો ઉત્તરીય વિસ્તાર નજરે પડતો હતો. વિમાન એક મિનિટની એક હજાર ફૂટની ઊંચાઈ ગુમાવી રહ્યું હતું. મકાનની લિફ્ટ સેકન્ડના બે માળની સ્પીડે નીચે આવતી હો એટલી સ્પીડ થઈ.
બર્ડ સ્ટ્રાઈકને ર3 સેકન્ડ થઈ ચૂકી હતી. કૅપ્ટન સલીએ કંટ્રોલ ટાવરને અહીંની પરિસ્થિતિની જાણ કરવાની હતી. કૅપ્ટન સલીએ વિમાનને ઉતારવાની જગ્યા નક્કી કરવાની હતી. લાગ્વાર્ડિયા પાછા જવું કે બીજી કોઈ જગ્યાએ ઊતરવું. કૅપ્ટન સલીએ લેફ્ટ ટર્ન લઈને ક્યાં લૅન્ડિંગ થઈ શકે તે વિશે વિચારવાનું શરૂ કર્યું અને કંટ્રોલ ટાવરને મેસેજ આપ્યો:
`મે-ડે, મે-ડે, મે-ડે...'
મે મહિનાના દિવસને ઈમરજન્સી વખતે બોલાતા આ શબ્દો સાથે કોઈ સંબંધ નથી. ફ્રેન્ચ શબ્દ છે `મેઈડર' જે `વેનેઝ મેઈડર'નું ટૂંકુ રૂપ છે, જેનો અર્થ થાય `આવો અને મને મદદ કરો.' (ફ્રેન્ચ ઉચ્ચારોમાં ભૂલચૂક હોઈ શકે છે. આમેય ફ્રેન્ચ લોકોને આપણા સૌના નામનો સાચો ઉચ્ચાર કરતાં ક્યાં આવડે છે).
કૅપ્ટન સલીએ બપોરે 3 વાગ્યાને ર7 મિનિટ પર 32 પોઈન્ટ 9 સેકન્ડ પછી તરત જ `મે-ડે'નો સંદેશો કંટ્રોલ ટાવરને મોકલ્યો, પણ ટાવરને આ સંદેશો મળ્યો જ નહીં. આવું કેવી રીતે બન્યું. તે એ રીતે કે ટાવર પર આ ફ્લાઈટને કંટ્રોલ કરવાના ચાર્જમાં જે માણસ હતો તે પેટ્રિક તે વખતે કૅપ્ટન સલીને સંદેશો મોકલી રહ્યો હતો. વાયરલેસ રેડિયોની ખૂબી ગણો તો ખૂબી અને ખામી ગણો તો ખામી એ હોય છે કે તમે જેની સાથે વાત કરી રહ્યા હો, જે ફ્રીક્વન્સી પર વાત કરી રહ્યા હો તે ફ્રીક્વન્સી એકમાર્ગી હોવાની. તમારી વાત સામે છેડે પહોંચતી હોય ત્યારે એ વન-વે પર સામેના છેડાવાળીની વાત માટે નો-એન્ટ્રી હોવાની. એટલું જ નહીં, તમારી વાત `ઓવર' થાય તે પહેલાં સામેવાળો ચાંપ દબાવીને બોલવાનું શરૂ કરી દે તો બેમાંથી કોઈનેય એકબીજાનો અવાજ ન સંભળાય. તમારી વાત પૂરી થાય અને માઈક્રોફોનની ચાંપ દાબીને તમે સામેવાળાના અવાજને આવવા દો તો જ એ ફ્રીક્વન્સી એના માટે ખૂલે. પેટ્રિક જ્યારે કૅપ્ટન સલીને રૂટિન સલાહ મોકલી રહ્યો હતો કે, `કૅક્ટસ ફિફ્ટીન ફોર્ટી-નાઈન, ટર્ન લેફ્ટ હેડિંગ ટુ સેવન ઝીરો' ત્યારે કૅપ્ટનના મોઢામાંથી નીકળેલા `મે-ડે, મે-ડે, મે-ડે' શબ્દો કૉકપીટની બહાર કોઈએ સાંભળ્યા જ નહોતા.
કૅપ્ટન સલીને ખબર નહોતી કે કંટ્રોલ ટાવર સુધી મે-ડેનો સંદેશો પહોંચ્યો નથી અને કંટ્રોલનો સંદેશો પોતાના સુધી પહોંચ્યો નથી એની પણ એમને ખબર નહોતી. વિમાનો આટલાં આધુનિક થયાં તોય કમ્યુનિકેશન માટેનો આ પ્રોબ્લેમ હજુ પૂરેપૂરો સોલ્વ થયો નથી અને પાઇલટો તથા નિષ્ણાતો તરફથી મળતાં હજારો સૂચનોમાંથી ફુલપ્રૂફ ઉકેલ હજુય અમલમાં મુકાયો નથી.
કંટ્રોલ ટાવર પરનો પેટ્રિક અનુભવી માણસ હતો. અગાઉ એક કરતાં વધારે વખત એક એન્જિન ફેલ્યોરવાળી સિચ્યુએશન્સ સમયે એણે વિમાનને સહીસલામત ઉતરાણ કરાવ્યું હતું. એક વખત તો બર્ડ-હિટને લીધે કૉકપીટની વિન્ડશીલ્ડ તૂટી ગઈ ત્યારે પણ એણે લાગ્વાર્ડિયા પર સહીસલામત પ્લેન ઊતરે એ રીતે સૂચનાઓ આપી હતી.
પેટ્રિકે કૅપ્ટન સલીને આ વખતે પણ એ જ સૂચના આપી, લાગ્વાર્ડિયા પર પાછા આવી જાઓ. પેટ્રિકે કંટ્રોલ ટાવરના બીજા સાથીઓને સૂચના આપી દીધી: `અત્યારે કોઈ પણ વિમાનને ડિપાર્ચરની પરવાનગી ન આપતા. ઈમરજન્સીવાળું પ્લેન પાછું ફરી રહ્યું છે.' આ સૂચના કૅપ્ટન સલી સુધી પહોંચી ગઈ.
કૅપ્ટન સલીએ પેટ્રિકને વાયરલેસ પર જણાવ્યું, `અમે પાછા આવી શકીએ એમ નથી. અમે હડસનભેગા થવાના છીએ'
કૅપ્ટન સલીને ઈન્ટ્યૂઈટિવલી લાગ્યું કે હડસન નદી જ એકમાત્ર ઑપ્શન બચે એમ છે. એટલે હવે માત્ર એ વિકલ્પ વિશે જ વિચારવું જોઈએ. ન્યૂયોર્ક શહેરમાં ન તો કોઈ ખુલ્લાં ખેતરો હતાં કે ન કોઈ એવા હાઈવેઝ જેના પર બ્રિજ-થાંભલા-ડિવાઈડર-ટ્રાફિક જેવી અડચણો ન હોય. લાગ્વાર્ડિયા પાછા જવાના બધા જ રસ્તા બંધ હતા, અન્ય કોઈ ઍરપોર્ટ સુધી પહોંચી શકવા જેટલી ઊંચાઈ રહી નહોતી, પ્લેન પાસે એટલી તાકાત પણ રહી નહોતી. ત્યાં જતાં સુધીમાં રસ્તામાં જ પ્લેન ભોયભેગું થઈ જાય કે કોઈ ઊંચી ઈમારત સાથે અથડાઈ જાય તો 155 પેસેન્જર્સનો જાન જાય એ તો નિશ્ચિત જ હતું, જમીન પર બીજી કેટલીય મોટી નુકસાની સર્જાય, જાન અને માલ બેઉની ઘણી મોટી હાનિ થાય. ધારો કે વિમાન લાગ્વાર્ડિયા કે નજીકના બીજા કોઈ ઍરપોર્ટ પાસે પહોંચી પણ ગયું તોય એક જોખમ તો હતું જ કે રનવેથી થોડાક જ ફૂટનું અંતર બાકી રહ્યું હોય ત્યારે જ વિમાન ભોંયભેગું થઈ જાય અને 155 પેસેન્જરો આગના ગોળામાં લપેટાઈને ભસ્મ થઈ જાય.
હડસન રિવર પર લૅન્ડ કરવામાં અનેક જોખમો હતાં છતાં બીજા વિકલ્પોમાં જોખમો વધારે હતાં. બસ, માત્ર એટલું જ જોવાનું હતું કે વિમાન ઊતરતી વખતે તૂટવું ન જોઈએ, અકબંધ રહેવું જોઈએ. એટલું જો થઈ જાય તો હડસન નાહ્યા.
કંટ્રોલ ટાવર એક પછી એક સૂચનાઓ આપીને વિવિધ વિકલ્પો ઑફર કરી રહ્યું હતું અને કૅપ્ટન પણ ગંભીરતાપૂર્વક એ ઑપ્શન્સ કન્સિડર કરી રહ્યા હતા.
પણ બાવીસ સેકન્ડની માથાકૂટ પછી કૅપ્ટન સલીએ છેવટે નક્કી કરી લીધું કે બીજા તમામ વિકલ્પોની સરખામણીએ હડસન પર ઊતરવાનો નિર્ણય સૌથી ઓછો જોખમી છે. કૅપ્ટન સલીએ કંટ્રોલ ટાવરને જણાવી દીધું કે, `અમે હડસન નદીના પાણી પર લૅન્ડિગ કરવાનો પ્રયત્ન કરવાના છીએ.'
કૅપ્ટન સલીએ હડસન પર ઊતરવાની તૈયારી કરી. પ્લેન ઊંચાઈ ગુમાવતું ગયું અને એક તબક્કે કંટ્રોલ ટાવરના રડારમાં દેખાતું પણ બંધ થઈ ગયું. કંટ્રોલ ટાવરને લાગ્યું કે વિમાન ક્રેશ થઈ ગયું છે.
કૅપ્ટન સલીએ કોઈ ઉચાટ વિના પેસેન્જર કેબિનમાં સંદેશો અેનાઉન્સ કર્યો: `ધિસ ઈઝ ધ કૅપ્ટન. બ્રેસ ફોર ઈમ્પેક્ટ.'
મુસાફરોને સીટબેલ્ટ પહેરી રાખીને માથું બે પગ વચ્ચે મૂકી, કોકડું વાળીને બેસી રહેવાની સૂચનાઓ એર હોસ્ટેસીસ તરફથી સતત બોલાતી ગઈ. કોઈએ સેલફોન લગાડીને ઘરે વાત કરી, કોઈએ એસએમએસ કર્યા, કોઈએ જિંદગીની છેલ્લી મોમેન્ટે પોતપોતાના શ્રીજીબાવાને યાદ કર્યા.
ત્રણેય ઍરહૉસ્ટેસો પોતાના સ્થાને સીટબેલ્ટ પહેરીને મોટેથી સમૂહમાં સૂચના આપવા માંડી:
`બ્રેસ બ્રેસ! હેડ્સ ડાઉન, સ્ટે ડાઉન! બ્રેસ, બ્રેસ! હેડ્સ ડાઉન, સ્ટે ડાઉન!'
કૅપ્ટન સલીએ ગ્લાઈડર પ્લેન ઉડાડતા હોય એમ એન્જિન વિનાના દોઢસો ટન વજનના એ-થ્રીટ્વેન્ટી વિમાનને હડસન નદીના પાણી પર ઉતારવાનું શરૂ કર્યું. પ્લેન જેમ જેમ પાણીની સપાટીની નજીક આવતું જતું હતું તેમ તેમ કૉકપીટની કમ્પ્યૂટર સિસ્ટમમાંથી ઑટોમેટિક અવાજ સંભળાતો હતો: `સાવધાન, જમીન નજીક છે! સાવધાન, જમીન નજીક છે?'
કમ્પ્યૂટરને ક્યાંથી ખબર પડવાની હતી કે જમીન નહીં પણ પાણી નજીક છે!
પ્લેનની સ્પીડ 150 નૉટ્સની હતી. કમ્પ્યૂટર હજુય સૂચના બકતું હતું: `જમીન, જમીન, ઉપર લઈ જાઓ, પુલ અપ, પુલ અપ!'
ફાઈનલી 3 કલાક 30 મિનિટ અને 38 સેકન્ડે કેપ્ટને કૉ-પાઈલટને સૂચના આપી: `વી આર ગોઈંગ ટુ બ્રેસ!' અને બંને જણ બહારના પેસેન્જર કક્ષમાં મુસાફરો જે રીતે કોકડું વળીને બેસી ગયા હતા એવી પોઝિશનમાં આવી ગયા.
કૅપ્ટન સલી કહે છે કે મને તે વખતે મોતનો ભય નહોતો લાગ્યો, કારણ કે મને ખાતરી હતી કે હું મરવાનો નથી. મને કૉન્ફિડન્સ હતો કે વૉટર લેન્ડિંગથી સર્વાઈવ થઈ જઈશું. મને પત્ની લોરી કે દીકરીઓ કેટ-કેલી પણ તે વખતે યાદ નહોતાં આવ્યાં. મને લાગે છે તે જ સારું થયું. એને લીધી હું મારા કામ પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરી શક્યો. મને કોઈ ડિસ્ટ્રેક્શન નહોતું. મારું સમગ્ર અસ્તિત્વ માત્ર ફ્લાઈટને પાણી પર લૅન્ડ કરવામાં રોકાઈ ગયું હતું.
એક પણ જાનહાનિ વગર કૅપ્ટન સલીએ વિમાન હડસન નદીનાં પાણીની સપાટી પર લૅન્ડ કર્યું. તમામ પેસેન્જરોને વિમાનની પાંખ પર મોકલવામાં આવ્યા અને સૌ બહાર આવેલી લૉન્ચમાં બેસીને નીકળી ગયા.
પ્લેનમાં સફર કરી રહેલી તમામ 155 વ્યક્તિઓ હેમખેમ છે તેની સૂચના પ્રાપ્ત ન થઈ ત્યાં સુધી કૅપ્ટન સલી ઉચાટમાં હતા. થોડા દિવસ પછી કૅપ્ટનના ઘરે બે પાર્સલ આવ્યાં. કુરિયર કંપની દ્વારા આવેલાં પાર્સલો ખોલીને કૅપ્ટને જોયું કે એમાં કૉકપીટમાં પડી રહેલો એમનો સામાન હતો, ઓવરનાઈટ બૅગ, કપડાં, લેપટોપ અને બીજી વસ્તુઓ.
કૅપ્ટન ચેલ્સી સૉલનબર્ગર લખે છે કે કોઈ પણ ઍરલાઈન કર્ટસીરૂપે આવા અકસ્માત પછી દરેક પેસેન્જરનો સામાન શોધીને બોક્સમાં સારી રીતે પેક કરીને એના ઘરે મોકલી આપે છે. મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં એ બોક્સ પેસેન્જર દ્વારા નહીં, ઘરના કોઈ મેમ્બર દ્વારા સ્વીકારાતું હોય છે. હું સદ્ભાગી હતો કે મારા સામાનનું બોક્સ મેં જાતે સ્વીકાર્યું!
નેક્સ્ટ વીક નવો સબ્જેક્ટ.
સાયલન્સ પ્લીઝ!
તમે બહાદુર બનવાની ગમે એટલી તાલીમ લીધી હોય, પણ જ્યાં સુધી એવી પરિસ્થિતિનો સામનો કરવાનો અવસર સર્જાતો નથી, ત્યાં સુધી તમને પણ ખબર નથી કે તમે બહાદુર છો કે નહીં.